ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПРОЕКТОВ 705, 705К «ЛИРА»
Подводные лодки проектов 705, 705К «Лира», по классификации НАТО — «Alfa» — серия советских атомных подводных лодок, единственный в мире серийный проект АПЛ на реакторе с жидкометаллическим теплоносителем.
Небольшие высокоскоростные одновальные лодки с титановым корпусом не имели аналогов по скорости и манёвренности и были предназначены для уничтожения подлодок противника.
Основные характеристики:
Тип корабля: ПЛАТ
Обозначение проекта: 705, 705К «Лира»
Кодификация НАТО: «Alfa»
Скорость (надводная): 14 узлов
Скорость (подводная): до 41 узла
Рабочая глубина погружения: 320 м
Предельная глубина погружения: 450 м
Автономность плавания: 50 суток
Экипаж: 32 человека
Размеры:
Водоизмещение надводное: 2300 (2280)т
Водоизмещение подводное: 3180 т
Длина наибольшая (по КВЛ): 81,4 (79,6) м
Ширина корпуса наиб.: 10,0 м (13,5 м по стабилизаторам)
Средняя осадка (по КВЛ): 7,6 м
Силовая установка:
1 РЖМТ ОК-550 (БМ-40А), 155 МВт
1 ГТЗА 40000 л. с. АТГ 2 × 1500 кВт
Вооружение:
Минно-торпедное вооружение:
6 ТА калибра 533 мм.
Боезапас: 20 торпед САЭТ-60 и СЭТ-65 или 24 мины ПМР-1 и ПМР-2.
Проект разработан в СКБ-143. Идея проекта предложена начальником сектора перспективного планирования А. Б. Петровым.
Главный конструктор М. Г. Русанов, с 1977 года — В. В. Ромин. Трудности в техобслуживании этих подлодок и сокращение финансирования, в связи с началом Перестройки в стране, привели к окончанию карьеры этих кораблей.
Описание:
Максимальная скорость «Лир» составляет 41 узел (76 км/ч), как минимум одна лодка на испытаниях развила 42 узла (они уступали по скорости только К-222 проекта 661 «Анчар», которая установила рекордную скорость в 44,7 узла).
«Лиры» могли преследовать любую подлодку и оторваться от любого преследования, на разгон до полного хода им требовалось всего около 1 минуты.
Скорость лодки позволяла ей отрываться даже от многих противолодочных торпед, на циркуляцию с разворотом на 180° ей требовалось всего 42 секунды.
Радикальным новшеством стала численность экипажа. На других АПЛ (как советских, так и американских) службу несли по 80−100 человек, а в техническом задании на 705-й проект была названа цифра 16, причём только офицеров.
Однако, в ходе проектирования численность будущего экипажа увеличивалась и в итоге достигла 30 человек, включая пять техников-мичманов и одного матроса (на которого возлагалась роль кока, а по совместительству дневального-уборщика, хотя изначально предполагалось, что обязанности кока будет выполнять корабельный доктор).
Чтобы совместить такую малочисленность экипажа с огромным количеством оружия и механизмов, лодку пришлось очень серьёзно автоматизировать.
На лодках имелась революционная для своего времени комплексная автоматизированная система управления — уникальная боевая информационно-управляющая система «Аккорд», позволившая сосредоточить всё управление АПЛ на центральном посту.
Таким образом, управление подводной лодкой, её боевыми и техническими средствами осуществлялось из главного командного пункта.
Комплексная автоматизация обеспечивала решение задач применения оружия, сбора и обработки тактической информации, боевого маневрирования, воспроизведения внешней обстановки, кораблевождения, автоматического и дистанционного управления техническими средствами и движением.
За время эксплуатации на головной АПЛ К-64 произошла серьёзная авария с главной энергетической установкой — затвердевание теплоносителя первого контура.
Однако за более чем 20 лет службы при борьбе за живучесть не погибло ни одного человека. Ни один из кораблей не был потерян.
История разработки
Конструкция
Представители:
Северный флот
Номер Проект Предприятие-изготовитель Зав. № Закладка Спуск Дата ввода Списание Статус
Название: К-64
Проект: 705
Изготовитель: Завод Судомех № 196,
г. Ленинград
Заводской номер: 900
Закладка: 02.06.1968
Спуск на воду: 22.04.1969
Дата ввода: 31.12.1971
В 1972 году выведена в резерв из-за поломки 1 контура ЯУ.
Списана: в 1978 году
Статус: Утилизирована
Название: К-316
Заводской номер: 905/01675
Закладка: 26.04.1969
Спуск на воду: 25.07.1974
Дата ввода: 30.09.1978
Списана:1990
Статус: Утилизирована в 1994
Название: К-373
Проект: 910
Заводской номер: 01680
Закладка: 26.06.1972
Спуск на воду: 19.04.1978
Дата ввода: 29.12.1979
Списана: 1990
Статус: Утилизирована в 2009
Название: К-463
Проект: 915
Заводской номер: 01685
Закладка: 26.06.1975
Спуск на воду: 31.03.1981
Дата ввода: 30.12.1981
Списана: 1990
Статус: Утилизирована в 1994
Название: К-123
Проект: 705К
Изготовитель: Северное машиностроительное предприятие,
г. Северодвинск
Заводской номер: 105
Закладка: 29.12.1967
Спуск на воду: 04.04.1976
Дата ввода: 12.12.1977
Списана:: 1996
Статус: Утилизирована в 2008
Название: К-432
Заводской номер: 106
Закладка: 12.11.1968
Спуск на воду: 03.11.1977
Дата ввода: 31.12.1978
Списана: 1996
Статус: Утилизирована в 1996
Название: К-493
Заводской номер: 107
Заложена: 12.02.1972
Спуск на воду: 21.09.1980
Дата ввода: 30.09.1981
Списана: 1996
Статус: Утилизирована в 1996
Современное состояние:
Все лодки проекта были выведены из состава флота в 1990 году, кроме К-123, проходившей капремонт до 1992 года, которая была исключена из списка кораблей только в 1997 году.
В октябре 2008 года сообщалось, что готовится выгрузка отработанного топлива с подводных лодок этого проекта.
К-373
17 сентября 2009 года на предприятии ГК «Росатом» (Гремиха) состоялась выгрузка отработавших выемных частей (ОВЧ) реактора подводной лодки К-373 (№ 910).
Сложность состояла в том, что в 1989 году в реакторном отсеке произошла авария. Первоначально планировалось обеспечить хранение реакторного блока на берегу в течение 100 лет, но затем это решение было пересмотрено.
В 2008 году была разработана схема дезактивации и прекращения выхода радионуклидов (первый этап) и последующей выгрузки ОВЧ (второй этап).
Первый этап был завершён в июне 2009 года, второй — в сентябре.
Финансирование работ выполнял КАЭ Франции в рамках программы сотрудничества с Россией в сфере ядерно-радиационной безопасности. Общая стоимость работ составила около 5 миллионов евро.
Выгруженные части временно расположены в спецконтейнерах на территории ФГУП «СевРАО», их переработка запланирована на 2012—2014 годы.
К-64
В июле 2011 года сообщалось, что была произведена выгрузка реактора из подводной лодки К-64, которая в 1971 году была признана аварийной после обнаруженных неполадок в энергетической установке, а 1980-е годы подготовлена к затоплению.
Реакторный отсек был заполнен эпоксидной смолой, забетонирован, а сверху покрыт около 100 тоннами битума.
Однако АПЛ затоплена не была и хранилась всё это время в губе Сайда.
Подготовительные работы перед выемкой реактора велись в течение восьми месяцев.
Общая стоимость работ по подготовке, выгрузке топлива и дальнейшей утилизации реактора аварийной лодки оценивается в 400—500 миллионов рублей, часть работ финансирует Франция.
По состоянию на июль 2011 года реактор был помещён в саркофаг и из него предстояла выгрузка твэлов.
Оценка проекта:
Проект изначально вызвал противоречивые оценки. Так, Ю. В. Апальков, служивший на подводных ракетоносцах, отрицательно относится к лодке-истребителю и считает проект неудачным из-за аварийности и низкой надёжности:
Механизмы ПЛ постоянно выходили из строя, а их ремонт был крайне затруднён как нехваткой запасных частей, так и сложностью доступа к агрегатам и приборам.
Малая численность экипажа, один из козырей проекта, привела к тому, что обслуживать лодку в море столь малым числом людей оказалось невозможно.
Комплексная автоматизация проекта 705 (705К) совершенно не предусматривала управления системами при аварийных ситуациях, а поскольку элементная база за время строительства устарела, надёжность всех её элементов оказалась неудовлетворительной.
Особенности реакторов данных ПЛ привели к тому, что техническое обслуживание эти корабли могли получать лишь в трёх базах флота.
Обеспечить надёжное поддержание температуры сплава теплоносителя с помощью береговых средств не удалось, и эта задача решалась за счёт тепла самого реактора. Такая практика привела к чрезмерной выработке ресурса.
Малые размеры помещений АПЛ создавали плохие условия для личного состава. Личный состав был не удовлетворён низкой надёжностью в целом.
По мнению Апалькова Ю. В., АПЛ почти не использовались и за 20 лет их активная служба оказалась весьма непродолжительной.
При этом даже Апальков Ю. В. признаёт преимущества проекта:
Исключительные скоростные и манёвренные качества Лиры, не имеющие на тот момент равных в мире, позволили лодкам данного проекта стать первыми в истории подводными лодками, которые могли успешно уклоняться от торпед противника именно за счёт скорости и манёвренности.
Манёвренность и скорость не позволяла оторваться от Лиры ПЛ противника после их обнаружения.
Личный состав, служивший на Лире, в том числе командир последней лодки, выведенной из состава флота в 1997 г., в своём интервью выразил несогласие с оценками Апалькова.
Хотя Лира была и сложнее в обслуживании, но морякам было очевидно, что в бою она спасёт им жизнь не только за счёт победы над ПЛ противника, но и за счёт впервые применённой капсулы эвакуации экипажа.
В своей критике Апальков Ю. В. не указал широко известный как служившим на АПЛ, так и западным экспертам реальный недостаток — шумность из-за высокой скорости.
Фактически тактика сводилась к тому, что обнаружив АПЛ противника, Лира просто занимала позицию преследователя, за счёт преимущества в скорости и манёвренности компенсировала своё демаскирование шумом и могла преследовать пойманный ракетоносец НАТО сутками, не давая ему снова занять скрытную позицию.
Повышенная шумность Лиры была «детской болезнью» её реактора на ЖМТ, так как при применении «электромагнитных насосов» циркуляции теплоносителя ЖМТ-реакторы намного тише обычных.
Было использовано преимущество «одновальной» энергетической установки в высоком КПД, но не в традиционно низкой шумности одновальных систем из-за отсутствия дополнительных редукторов.
Разбор аварии с теплоносителем показывает, что лодка, потерпевшая аварию, была в приказном порядке отправлена в море в неисправном состоянии — не закончив замену окисленного теплоносителя.
Технически сложное обслуживание лодки береговыми службами с поддержкой температуры теплоносителя и его заменами на практике не удалось организовать должным образом, но вследствие этого постоянное нахождение лодок в «боевом режиме» обеспечивало необычайно высокую готовность к немедленному выходу в море.
На практике действительно сказывалось, что это первый опыт ЖМТ-реакторов, в современных реакторах проблему затвердевания теплоносителя решают простейшим тепловым аккумулятором.
Эксперт The National Interest Роберт Фарли называет проект дорогим и обременительным для советского бюджета, подводная лодка была ненадёжной в эксплуатации, требовала дорогого и сложного обслуживания.
Эксперт обращает внимание на то, что лодки не были тихими, особенно на большой скорости.
Из достоинств проекта эксперт называет высокую скорость и рекордно большую глубину погружения.
К началу каталога: https://ok.ru/profile/597821563186/statuses/156358057495858
#клуб_музеймоделейкораблей